德日汽车将盛极而衰

德系车、日系车之所以敢于在中国市场不断减配，根源就在于日系车、德系车在中国市场地位稳固，即便用100匹马力的发动机， CVT/DCT 变速箱，依然有消费者热衷采购，这就是日系、德系厂商的底气。

相比之下，在美国市场，那些在中国市场偷工减料的车型，在美国安全测试中往往能够取得不错成绩，而且动力十足，变速箱则清一色AT变速箱。

这种差别对待的根源还是日系、德系车企在中国市场的强势地位导致的，也就是所谓店大欺客。

(资料图)

作为参照，美系车、法系车由于市场份额持续下滑，反而在用料上比较扎实，通用的一些车型在某段时间甚至比国产车更具性价比，比如不到8万就能落地的英朗，同价位国产车一般用扭力梁悬挂，英朗则用多连杆。

正是因为国人对国产车的歧视，以及对德、日合资产的追捧，导致日德车企可以肆无忌惮的歧视中国消费者。

从近些年的测试来看，以帕萨特为代表的德系车曾经偷工减料，但在中保研测试暴露问题后，德系车在偷工减料方面有所收敛，对车辆进行了强化和改进。

但日系车则依旧我行我素，即便是阿尔法这样的百万豪车依然是脆皮车。

从一系列碰撞测试来看，丰田是非常应试的策略，也就是在结构和材料上，刚好卡在中保研测试的评分点上，营造出各方面都刚刚好过评分线，这种策略的结果就是很多车型在64KM对撞测试中，往往能够取得较好成绩，但在“实战”中，驾驶员不可能永远保持 64KM 时速以内，一旦速度达到 70KM 以上，丰田车就原形毕露了。

其实，日系车的一系列标签都是常年营销的结果。

日德车企营销经费常年霸榜，根据营销行业媒体 Morketing 在 2019 年发布的《汽车行业营销花费榜单》， 大众汽车集团（不含奥迪、兰博基尼）以 1620.45 亿元营销费用位列第一，本田、戴姆勒则以 1065.85 亿， 988.81 亿 分列二、三位。

作为参照， 吉利汽车以 43.32 亿元营销费用位列总榜单第 18 位，长城汽车、比亚迪这两家企业则分别以 38.97 亿元、 33.346 亿元的营销费用位列榜单第 20 、 21 位。

正如戈培尔所言，谎言千遍即真理，每年千亿金钱，长年累月营销下，可以给德日车企在全球消费者脑海中烙印下各种标签。比如德系车高品质，日系车省油不坏。

就德系车以往引以为傲的动力而言，国产车已经迎头赶上，就发动机来说，奇瑞2.0T发动机可以达到奔驰 E 、宝马 5 系水平。就变速箱而言，长城量产了 9AT ，奇瑞量产了 8AT ， ABB 反而在其入门车型上使用相对廉价的 DCT 。

就动力和品质而言，20年前的德系车比当时的国产车强，但就现在而言， 国产车不逊于德系车。

就品质来说，ABB漏油、烧机油、变速箱故障大量被投诉，国产车反而投诉的问题与三大件无关——比亚迪被投诉的最大问题是不按时交车，吉利一些车型被投诉车机卡顿，奇瑞艾瑞泽被投诉行车记录仪模糊。

中国和德国汽车工业的差距，在于中国还没有培养出博世、大陆这样的零部件巨无霸。就主机厂和整车产品而言，同价位下一线国产车要比德系车产品力更强。

就省油和耐用而言，日系车耐用主要是因为日企保守，用的都是老旧技术，老旧技术成熟，自然不容易坏。何况日系车相对于国产车的高配置而言，就是毛胚车和精装修的差距，这就大幅降低了小毛病的概率，比如说艾瑞泽行车记录仪清晰度问题，同价位日系车压根就没配行车记录仪，自然就没这方面问题。因为日系车配置低，很多东西压根就没有，比如本田飞度连车载音响都取消了，因为压根就没有， 自然也就不会坏。

日系车的省油优势也是被过度神话了。日系车省油主要是因为动力弱，铁皮薄车重较低。车轻动力弱自然省油，而不是日本车企有什么高科技能让油耗降下来。

从车主行驶数据来看，以CRV和瑞虎 8p 来对比，两者动力相当，瑞虎 8p 比 CRV 油耗只是略高，考虑到瑞虎 8p 车重比 CRV 略大，车身尺寸也略大，可以看出国产车省油造诣方面并不亚于本田。如果把安全也列为重要指标，相对于脆皮的 CRV ，瑞虎 8p 则要安全的多，综合价格、油耗、动力、空间、安全等因素，瑞虎 8P 显然比 CRV 更具有性价比。

何况，在电车/混动时代，以比亚迪为代表的国产车异军突起，比亚迪的 DMI 比两田混动更省油。

总而言之，德系日系车曾经的那些品质、动力、省油、耐用标签都已经成为历史，无非是千亿营销维持着人设，加上口碑传播的滞后效应，以及部分国人崇洋媚外，才使德日车依然能够大卖。

不过，纸是包不住火的，皇帝的新衣迟早会被揭穿，德日车企在中国收割韭菜的时代即将成为历史。

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